Как действительно работает электронная педаль газа
Непонятно почему очень многие полагают, что нажатием на педаль газа водитель авто с бензинным двигателем требует поменять угол открытия клапанной заслонки. Действительно – нет. Такое было достаточно давно, на карбюраторных моторах и на первых нагнетательных. В настоящее время нажатие на педаль газа работает абсолютно по-другому. И всегда – абсолютно не так, как считают автовладельцы.
Начнем с элементарного: что такое электронная педаль газа? Здесь ничего внезапного: есть та же наиболее педалька акселератора, а изменение ее положения приводит не к изменению ширины тросика газа, вяжущего клапанную заслонку с педалью, а к изменению знака датчика положения педали. Вид датчика положения педали вполне может быть различным: потенциометрическим, индуктивным либо даже круговым Холла. Физический механизм работы датчиков различный, а резон 1 – отправить сигнал ЭБУ. А что делается далее?
Считать, что датчик положения педали высылает какой-нибудь правящий сигнал на изобретение либо закрытие клапанной заслонки, ошибочно.
Он посылает что-то другое – запрос водителя на вращающий момент. Временами это называют «driver wish» – некоторое стремление (либо необходимость) водителя в установленный момент времени. Принципиально рассматривать, что подразумевается точное время, в связи с тем что время – это единственная физическая величина, которая объединяет вращающий момент и производительность (дерзко говоря, силу и работу).
Если кратко, электронная педаль посылает в ЭБУ запрос этапа, а не угла открытия заслонки. А далее начинает работать то, что называют моментной модификацией управления мотором либо вернее – точной модификацией управления мотором, сформированной на расчете нужного тяги. Эта самая модель применяется всеми сегодняшними машинами с электронной педалью газа. Отчего не сделать элементарную команду от педали заслонке? Поскольку моментная модель дает большое количество плюсов. Вначале разберем их, а затем перейдем к тому, как данная модель работает в бензинных и дизельных машинах.
1-ое превосходство – это вероятность загодя оценить разницу между тягой мотора и фактором «на колесе». Как вы видите, это абсолютно различные вещи, и дело не только лишь в том, что у любой коробки есть сдаточные числа, которые меняют данный показатель от мотора до колеса. Дело еще и в том, что есть большое количество иных причин, которые без моментной модели оценить довольно в точности было трудно. К примеру, у любого мотора есть издержки для снабжения работы провинции: генератора, насоса ГУР, кондиционера, пропеллеров системы охлаждения и всего остального.
И в случае если ранее это все очень просто отбирало часть производительности, то в моментной модели расположение этапа на периферию зарезервировано в программном снабжении загодя. Обозначено оно либо в процентах от предельного этапа, либо в безусловных величинах (к примеру, в ньютон-метрах).
Это крайне комфортно, поскольку ранее траты на данную работу можно было или высчитать на теоретическом уровне, или узнать при помощи замеров на моторном стенде производительности двигателя брутто и нетто (с подвесным оснащением и в его отсутствие). А это очень дорого и трудно.
Ну и, разумеется, в моментной модели заложены и издержки в коробки. Одним словом, моментная модель регулированием мотором дает не менее четкие значения утрат тяги из-за силы трения либо на подогрев, и дает возможность не менее в точности высчитать момент «на колесе».
2-ое превосходство – это вероятность четкой организации работы АКП. Пожалуй, кто-то до сегодняшнего дня помнит, как управлялись первые автоматы: при помощи вакуума и давления масла. В настоящее время ничего этого не требуется. Коробке довольно знать запрос этапа: если нужно, она своевременно перейдет на высокую передачу (к примеру, для не менее бюджетной езды на круиз-контроле либо если того требует водитель педалью газа), если нужно – на сниженную. К примеру, если водитель неожиданно потребовал предельный момент, нажав педаль газа не менее, чем на 70% (другими словами переступил в мощностной порядок).
Либо если он вдруг при хорошем нынешнем тяге быстро выпустил педаль газа. Тогда ЭБУ сделает вывод о запросе водителем торможения мотором и перевести коробку вверх. Это дают возможность сделать такая же наиболее моментная модель и вероятность передачи данных между блоками управления мотором и коробкой по CAN-шине. Даже простой передовой круиз-контроль – это также все благодаря данной модели.
3-е значительное превосходство – это вероятность синтетического ограничения производительности двигателей. Данной возможности моментной модели крайне рады авто компании и крайне не рады владельцы автомобилей. Эта самая вероятность дает возможность установить предел этапа (и, как следствие, производительности) мотора, не изменяя его «железа». Другими словами, сделать один мотор различной производительности.
И хорошо бы, когда подобным пользуются для получения налоговых плюсов (к примеру, российские прошивки на 149 либо 249 л.с.). Грустно, когда за не менее производительный мотор просят доплачивать, впрочем от не менее производительной версии он отличается лишь прошивкой. К примеру, 2 крайне распространенных у нас мотора Фольксваген 1,6 MPI серии ЕА211 производительностью 90 и 110 л.с. – это один мотор с различной прошивкой. Пример не один, а крайне явный.
4-е превосходство применения моментной модели – это вероятность учесть защитные либо аварийные режимы двигателя. К примеру, при появлении перегрева либо детонации можно сводить предельный момент либо ограничить предельные обороты. Можно выключить подачу топлива в цилиндр при пробелах в нем зажигания, чтобы ликвидировать сгнивание топлива в производстве. Подобных защитных лимитеров очень много, и они все дают возможность двигателю не уничтожить себя полностью при возникновении какой-нибудь неисправности. В общем-то, ясно, что моментная модель – единица отличная. А давайте сейчас взглянем, как она работает.
Так вот, водитель жмет электронную педаль газа и этим самым создает запрос этапа. С датчика педали поступает сигнал в ЭБУ, который всякий раз рассматривает, в какой момент времени происходит это нажатие (на заглушен ли мотор, не производится ли его запуск).
После этого он полагает, какой вращающий момент потребовал водитель, и сообщает его значение множеству лимитеров, которые начинают проверять, можно ли его предоставить. Лимитеры рассматривают большое количество характеристик, которые символически можно поделить на несколько огромных групп: экологические, обороны элементов двигателя и лимитеры электронных ассистентов водителя.
Первые рассматривают, не проходит ли стремление водителя вразрез с желаниями «зеленых» – у двигателей есть очень много ограничений по выхлопу, таким образом с данными природоохранными условиями блоку управления нужно являться. 2-я команда отвечает за сохранность мотора: если кратко, то не развалится ли он от запроса водителя (детонация, температура отработавших газов, масла, антифриза и так далее). А четвертая команда лимитеров ограничит запрашиваемый водителем вращающий момент в случае, если того будет требовать автодорожная ситуация (соединение с трассой, выявленные преграды и другие вероятные ограничения от систем безопасности авто).
После проверки лимитерами затребованного педалью газа этапа запрос проходит фильтрацию со стороны запаса на работу провинции и машинные издержки в коробки. К слову, на спортивных машинах данный запас этапа на работу допагрегатов довольно часто выключают – сколько им нужно, столько они и возьмут, а резать даже несколько ньютон-метров и держать их просто так в автомобильном спорте нельзя.
И однако после данной операции проходит пересчет наружного и внешнего запросов этапа – устанавливается тот момент, который мотор способен предоставить. И, естественно, он как правило не тот, который просит водитель, а значительно ниже. И именно здесь скрывается главная причина недовольства электронной педалью газа: есть неимение прямой связи между ее расположением и углом положения клапанной заслонки.
Как досадно бы это не звучало, прямая связь есть лишь там, где 2 эти участка сопряжены автоматически – тросиком. В современных машинах такой связи нет, и как «поддать газу», постановляет не только лишь водитель, но также и ЭБУ. Водитель может лишь просить это сделать, а последнее слово будет за моментной технологией управления.
Завершающий шаг работы моментной модели – расчет физических величин зависимо от приобретенных данных о моменте, который готов предоставить мотор по запросу от педали акселератора.
Для бензинных двигателей ЭБУ в то же время дает команды об угле открытия клапанной заслонки (наконец), времени впрыска топлива и угле опережения зажигания. Если это учтено системой двигателя, то и о давлении топлива в моторах с прямым впрыском, о высоте повышения клапанов, давлении наддува и других вещах. Основное здесь все-таки – клапанная заслонка, другими словами числа воздуха. На дизельном двигателе за момент отвечает число топлива, потому здесь основным будет давление в рампе (Common Rail, сами видите), число топлива, время впрыска и контроль наддува (поскольку все современные дизельные агрегаты, разумеется, турбованные).
Что не так? Ну так а чем же недовольны обладатели современных автомашин с электронной педалью газа? Основной предлог ее обсуждать я озвучил: это неосуществимость полновесно контролировать подачу топлива – последнее слово всегда будет за ЭБУ, который только разбирается на просьбы водителя сравнительно тяги. Если хотите купить категорию А пройдите по ссылке.
2-я причина не предпочитать данную педаль – неимение прямой связи между педалью газа и тягой: все решают методы ПО. А они непосредственную связь вовсе не учитывают – график связи угла положения клапанной заслонки от положения педали акселератора всегда очень похож на экспоненту, а не на непосредственную полосу. Помимо этого, не забываем про лимитеры, которые в любой момент могут ограничить производительность по огромному количеству причин.
И, в конце концов, 3-е: временами педаль газа выходит из строя. Нечасто, а бывает. Выходит из строя, разумеется, не сама педаль, а датчик положения, а в связи с тем что он как правило выполнен в одном блоке с педалью, нужно менять ее целиком.
А стоимость данной детали вполне может быть совершенно не человечной. На такой же Поло Седан она в настоящее время может стоить и 30 тысяч, что за 1 датчик с кусочком пластика, разумеется, перебор. Временами датчик получается починить, и, пожалуй, в настоящее время такая работа будет все более и более популярной.
Тем не менее, браниться на то, что газ стал электронным, не нужно. Да, вполне может быть, кому-то не по нраву мечтательность, которая присуща определенным экономным (и не очень) машинам с такой педалью, а в ее отсутствие невероятна реализация современной моментной модели управления мотором. А в ее отсутствие, к тому же, невероятны все возлюбленные нами «плюшки» в качестве систем стабилизации курса, круиз-контроля, систем устранения ДТП и тому подобное. Таким образом остается лишь переносить.