автор: raven000 11.01.2024 0 Комментарии

Непонятно почему мне хорошо запомнилось, как на заре появления нагнетательных двигателей в РФ датчиком положения коленвала пугали фанов карбюраторов. Дескать, вот отвалится 1 датчик (а он в обязательном порядке отвалится, поскольку «электрический»), и возникнешь ты на собственном «ынжекторе» среди автодороги. И мотор затем не запустишь.

Прошли не годы, а целые десятилетия, а данный датчик так и не стал основной мигренью обладателей нагнетательных автомашин. Что выходит, напрасно пугали? И да, и нет. Обездвижить машину ДПКВ временами на самом деле может, а делает это крайне редко. Поскольку выходить из строя там, честно говоря, нечего. нечего.

Так в точности!? Для чего необходим датчик положения коленвала? Ответ скрывается в его наименовании: устанавливать положение коленвала. Вот настолько просто, да.

А помимо этого такой же датчик устанавливает вторую значительную деталь – момент прохождения поршнями высших и нижних умерших пунктов. Делает он это, разумеется, не сам – все полагает ЭБУ. А в его отсутствие получать эти данные просто нельзя. На всякий случай к примеру несколько слов о том, для чего блоку управления эти данные нужны и как он их применяет.

Невзирая на кажущуюся недостаток информации, которую сообщает ДПКВ, она очень нужна для настройки блоком нескольких характеристик. Прежде всего, это, разумеется, время подачи топлива. К слову, здесь именно принципиально определить момент прохождения умерших пунктов.

Во-вторых, это угол опережения зажигания. В-третьих, не без участия ДПКВ устанавливается число отданного топлива. И, в конце концов, данный датчик необходим для синхронизации работы коленвала и распредвалов и для хорошего функционирования адсорбера (если быть вернее – его клапана).

Если все складывать, то датчик положения коленвала – один из главных датчиков, сигнал с которого требуется ЭБУ для правильного управления зажиганием. Разумеется, им одним дело не заканчивается, в его отсутствие мотор неплохо работать также не в состоянии.

А временами – и вообще просто работать, по крайней мере как-нибудь. Так как если ЭБУ не знает, в какой момент ему необходимо передать усилие на свечи зажигания либо приказывать форсункам инъецировать еще одну дозу топлива, куда подеваться двигателю? Лишь глохнуть.

Фактически, как правило так и происходит. Дело осложняется тем, что ДПКВ почти не может «глючить» в силу собственной простоты. Таким образом если он погибает, то делает это целиком. Одно из наиболее трудных результатов – это показывающая ошибка фаз (к примеру, Р0016).

Правда, данную ошибку еще как-нибудь нужно заметить, а для этого необходим принтер. Для самостоятельной диагностики подойдет, к примеру, Rokodil ScanX: дешевое, а крайне необходимое устройство, которое вполне может сильно упростить жизнь при поиске неисправности.

Но в случае если сканера нет, находить данную неисправность можно продолжительно, при этом трудными и неверными маршрутами.

По крайней мере потому, что при данной погрешности прежде всего появляется стремление проверить механизм газораспределения (вполне может быть, вытянулась цепь, проскочил ремень ГРМ либо что-нибудь не так с натяжителем либо успокоителем линии либо с демпфером шкива коленвала). А данную ошибку вполне может засветить и ДПКВ.

В один миг ЭБУ замечает, что сигнал с датчика размещения распредвала не сходится с знаком датчика положения коленвала. При обычной работе вершины на осциллограмме должны сходиться через раз, в связи с тем что за 2 выражения коленвала вал сделает лишь 1 виток.

В случае если при наложении 2-ух сигналов отмечается рассинхронизация, возникает ошибка фаз. Так что, ЭБУ не только лишь управляет зажиганием и впрыском, но также и ведет оригинальную самодиагностику, апробируя синхронизацию фаз. И ДПКВ – один из частей, который в процессе данной самодиагностики проходит регулярную проверку. Некоторым стилем искривлять либо терпеть сигнал во времени данный датчик не в состоянии, и единственная его неисправность – общее неимение знака.

Есть 3 вида ДПКВ: оптический, индуктивный (соблазнительный) и датчик, сформированный на результате Холла (временами его так и называют – датчик Холла). Для работы каждому датчику необходима вторая деталь – задающий (либо маркерный) диск, стоящий или на шкиве коленвала, или напрямую на его носке. Цель реперного диска: крутиться с той же скоростью, что и коленвал, и подавать знаки о каждом витке датчику.

Оптический датчик применяется намного реже других. Он состоит из 2-ух элементов: из источника света и его приемника. Как правило это светодиод и диод как следствие. При вращении задающий диск в установленный момент закрывает светодиод, и диод укрепляет изменение знака. Дефицит этого вида датчика явен: если он компенсируется пылью либо слякотью, то работать не будет. Значительно легче и качественнее работает индуктивный датчик.

Это лишь шпулька с магнитным сердечником и обмоткой. В момент прохождения метки реперного диска рядом с датчиком, около сердечника, меняется магнитное поле, а в обмотке возникает поток. Ну, а поток – это и есть тот сигнал, которого так ожидает ЭБУ. Индуктивные датчики – наиболее распространенные. Они качественные, элементарные, дешевые и покорные.

Датчик Холла – он и есть датчик Холла. В каркасе с магнитопроводами стоят микросхемы, а маркерный диск для такого датчика отличается намагниченными зубцами.

Далее все ясно: намагниченный зубец проходит около датчика, появляется поток, ЭБУ приобретает сигнал. На теоретическом уровне это наиболее современный датчик, впрочем и не менее трудный. По крайней мере по одной причине: ему надо питание, следовательно, и проводов к нему проходит больше. Но несмотря на это он крайне четкий.

Несколько слов и о задающих дисках. Как правило это простой рваный диск, у которого отсутствует пара зубчиков. Как правило полное количество зубцов – 60. Так что, каждый зубец отмеряет 6 C вращения (6х60=360, полный виток). Такие диски называют винчестерами вида 60-2 (без 2-ух зубчиков). А временами встречаются диски, которые не имеют еще 2-ух зубов на противоположенной стороне (через 180 C). Их называют вид 60-2-2.

Если с элементом для оптических и индуктивных датчиков как правило не заморачиваются (их довольно часто отблескивают из стали совместно со шкивом коленвала), то диски для датчика Холла незначительно труднее из-за потребности ставить в зубцы магниты. Потому они как правило пластиковые.

На всякий случай изобразим признаки исхода из строя ДПКВ. Как я сообщал, машина не будет неплохо ездить либо запуск мотора вполне может быть вообще невероятен. Также, есть тот необычный пример, когда мотор может глохнуть напрямую на ходу без заметных причин.

В связи с тем что выключенный ДПКВ придает изменения в работу системы зажигания, то вероятна детонация (в особенности под перегрузкой). На холостых мотор может работать нестабильно, могут плыть обороты. Одним словом, букет результатов большой и неприятный.

И едва ли выйдет разобраться со всем этим комплектом без диагностики. Однако у ДПКВ есть одна хорошая особенность: довольно часто его можно легко снять, а вместо него установить свежий. В большинстве случаев даже не надо будет вычеркивать ошибки либо делать иные действия со сканером: если мотор заработал, дело в данном датчике. Это, разумеется, хорошо, а едва ли у кого-то дома находится резерв ДПКВ. Может, есть способ проверить его без смены? И без сканера? Да, такой способ есть.

Пальцем, разумеется, ДПКВ не проверишь, потребуется по крайней мере ампервольтметр. И проверить так можно лишь наиболее популярный индуктивный датчик. Способ крайне простой: показываем ампервольтметр в порядок омметра и испытываем противодействие катушки. Оно у датчиков бывает различным, а ориентировочное значение противодействия катушки – от 500 Ом до 1 кОм. Естественно, перед замером предпочтительно отыскать четкое значение того датчика, стоящий на точном авто. А в общем можно ориентироваться на эти значения – 0,5-1 кОм.

Пока, данный способ не позволяет стопроцентного итога. Другими словами неимение противодействия – это гарантия исхода из строя датчика, а его содержание – еще не гарантия его обычной работы. И в обычных сервисах ДПКВ рассматривают еще 2-мя способами. А для первого необходим по меньшей мере датчик индуктивности, для 2-го – осциллограф. Ни того, ни иного дома просто так не удерживают, таким образом представлять эти методы не буду.

Грустно, а датчик Холла обычным мультиметром вообще проверить нельзя, таким образом здесь понадобится или дорогостоящее оборудование, или (что значительно легче и действеннее) свежий датчик. Вообще, замена сомнительного датчика на заранее бесперебойный – самый лучший способ диагностики. О том как не купить левые права читайте пройдя по ссылке.

К великой радости, ДПКВ сам выходит из строя очень редко. Внутри него ничего не движется и не портится, таким образом автоматически сноситься у него не выходит. Повреждают его как правило при криворуком ремонте, таким образом если есть недоверие, что ДПКВ начал дурачиться после посещения «дяди Васи», это недоверие вполне может быть вполне обусловлено.

До того как находить на мультиметре порядок омметра и считать, куда в датчик положить 2 щупа устройства, надо в обязательном порядке обследовать его с внешней стороны. Каким бы элементарным он ни был, если его ненамеренно ушатали молотком, он может и пропасть. Намного чаще он погибает от попадания грязи между ним и задающим винчестером. Отдаление между ними незначительное (примерно 0,5-1,5 миллиметров), таким образом даже незначительный камешек, безуспешно присохший к грязи, способен доставить очень много горя.

Также, как и каждая спортивная деталь, датчик может отказываться работать из-за поврежденной либо окислившейся проводки. Потому надо проверить его слоты, и в случае если они нечистые либо окисленные, почистить. Может так выйдет, что неприятность как раз в них, а не в датчике.

И последнее: сотрясающийся и глохнущий мотор совместно с пылающим Check Engine и погрешностями Р0016 (также как и Р0335 либо Р0336) далеко не всегда показывают на неисправность ДПКВ совершенно точно. Да, есть ошибки, которые более-менее в точности показывают на неимение знака с датчика, и отличный диагност заметит это . Предпочтительнее не заниматься «самолечением» и направиться к специалисту.