автор: raven000 10.12.2023 0 Комментарии

Выражение «не подмажешь – не поедешь» мы в первую очередь применяем в передвижном резоне, намекая на коррумпированность другого депутата. Но также и прямой резон в нем также есть: моторы внешнего сгорания не в состоянии работать без моторных масел.

Выходным днем 3 августа 1886 года сконструированный германским основателем Карлом Бенцем Motorwagen вытаращился из ворот маленького заводика «Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik», еще не так давно прежнего фабрикой велосипедов, и проехал вокруг бывшего кольца защитных зданий, которое охватывает Мангейм.

Через 2 года, 5 сентября 1888 года, супруга изобретателя Берта Бенц опустила в авто 2-ух детей, Ойгена и Рихарда, и направилась с ними из Мангейма в Пфорцгейм проведать собственную маму. На планете стартовала эпоха авто с силовыми агрегатами внешнего сгорания, а совместно с ней и эра регулярно развивающегося производства моторных масел.

Нужно признать: производство масел повторно по отношению к изготовлению авто, так как призвано утолять его необходимости.

Сначала автолюбителям вполне хватало перспектив минеральных масел, а может быть совсем масел постного возникновения, к примеру, касторового. Однако по мере улучшения двигателей стало понятно: перспектив чистой «минералки» не хватает.

Химики занялись подготовкой добавок, позволяющих машинам работать в разных условиях и климатах. Одновременно развивалось и назначение, сопряженное с изготовлением химических масел. Его бум пришелся на 80-е годы прошлого столетия. О данной истории мы сообщили очень досконально. Однако тектонические изменения, случающиеся на рынке России легковых машин, вынуждают нас прийти к данному вопросу.

Что это за изменения? В первую очередь, необходимо отметить многочисленный уход с рынка России огромного количества по традиции распространенных брендов.

Еще в 2021 году на их долю оставалось 69% всех реализаций свежих авто, а в 2023 данная часть рынка снизилась до 20%, и в случае если бы не общий ввоз, это снижение было бы еще огромным. При этом часть китайских брендов повысилась с 8 до 48%, отечественных – с 23 до 34%, а часть корейских авто, игравших первую скрипку в многочисленном разделе, стянулась с 24 до 7%.

Подобным стилем снизились и рыночные части иных всемирных изготовителей: японских – с 16 до 7%, германских – с 13 до 3%, французских – с 9 до 1%…

При этом синхронно случаются 2 процесса. С одной стороны, повышается часть реализаций наиболее доступных и подходящих автомашин: если сопоставить 9 лет 2016 года с подобным временем прошедшего, то часть авто стоимостью менее 1 млн повысилась с 16 до 25%. Ясно, что такие машины приобретают как раз потому, что ни на что другое денежных средств просто не хватает.

Однако синхронно часть автомашин стоимостью 2-2,5 млрд повысилась с 12 до 15%, 2,5-3 млрд – с 11 до 18%, 3-4 млрд – с 10 до 13%, 4-5 млрд – с 4 до 10%.

И весь данный рост случился с помощью категории авто ценой 1-2 млн, на которые в 2002 году оставалось 39% реализаций, в текущем – лишь 11%. И здесь также все ясно: дело совсем не в уклонении клиентов терять на покупку меньше 2-ух млн, а в том, что модели обычных и наиболее популярных групп повысились в цене и перешли в младшие расценочные компании.

Однако это касается рынка свежих авто. А что происходит с имеющимся автомобильным парком? А что: он стареет. Часть авто в возрасте до 5 лет снизилась с 17 до 15%, в возрасте 6-9 лет – с 16 до 14, 10-14 лет (а конкретнее данная категория составляла базу нашего автомобильного парка) – с 25 до 23%, а часть старших возрастных групп повысилась: 15-20 лет – с 21 до 25% и не менее 20 лет – с 21 до 23%.

На 01.01.2022 средний возраст авто в РФ составлял 14 лет, а на 01.01.2023 – 14,7 лет. Ясно, что данный процесс проходит не такими шквальными ритмами, как изменения на рынке свежих автомашин, однако он проходит, и данная линия очевидно будет лишь увеличиваться.

А любая категория авто, любая марка требует собственного подхода в выборе моторных масел, и не только лишь по индексам вязкости при больших и невысоких температурах (как раз эти характеристики значат числа во всем знакомых индексах вида 5W30 либо 10W40).

В целом, трансмиссионные материалы должны синхронно решать целый ряд задач: понижать износ, понижать трение между элементами, ответвлять лишнее тепло, сохранять от ржавчины и образования на-гора и содействовать изоляции поршневых колец, снабжая верную работу двигателя.

При этом создатели регулярно утыкаются в содержание 2-ух противоположно обратных условий: для предельной обороны и снабжения длительной жизни двигателя масло должно быть довольно ковким и владеть повышенной адгезией к металлу, однако для предельной производительности и экономии топлива масло должно быть довольно непостоянным.

Не случайно любая новая рецептура проходит трудный курс тестов, и в том числе – моторных, в процессе которых исследуется износ линии механизма ГРМ, клапанов и распредвала, чистота поршней, разрушение подшипников, уровень отложений на поддоне картера и другие характеристики.

Ясно, что конструктивно старый восьмиклапанный атмосферник и высокофорсированный турбированный мотор, способный предоставить в два раза огромную производительность при аналогичном рабочем размере, требуют разных масел. Отсюда и соответствие различным классам стереотипов API, ACEA и ILSAC.

А есть еще допуски и специфики производителей автомобилей, так как часто современные, высоконагруженные и высокоэффективные двигатели не намерены длительное время работать даже на весьма хорошем масле. Чтобы снабдить им продолжительную жизнь, изготовители предпочитают отыскать масло с оптимальным комплектом добавок и предоставить на него свой допуск, таким образом если у вас такой авто, то к подобным советам лучше вслушаться.

«Кто на нового?» Однако что делается на рынке моторных масел в России? В первую очередь – крупное замещение больших ввезенных марок, таких как Total, Shell либо Mobil, основными отечественными марками – Лукойл, Роснефть, Газпромнефть либо их иностранными «дочками», такими как Teboil. Разумеется, полный комплекс брендов на нашем рынке остается довольно обширным.

В целом, желающие могут отыскать в магазинах продукцию корейских S-Oil Seven и GT-Oil, турецких Lubex и Opet, голландских Eurol и Aimol, японских Autobacks и TCL, итальянской Eni, малайзийской Petronas, финской Neste и других.

Однако, в большинстве случаев, размер завоза такой продукции колеблется в спектре от 300 до 1000 тонн, тогда как лишь с Пермской площадки ООО «ЛЛК-Интернешнл» раз в месяц отгружается порядка 40 000 тонн трансмиссионных материалов. Вот и давайте взглянем, как отвечает на вызовы нового времени данная компания. Заходите на сайт yaroslavl.prava112l.com/kategorii-d-i-d1 если требуются права категории d.

Лукойл – компания интернациональная и достаточно давно работает с большими всемирными марками. Так, с 2012 года масла Лукойл привозятся для основной заливки на автозаводы General Motors, c 2013-го – Рено, c 2015 года их применяет для основной заливки двигателей многих модификаций марка Мерседес, а с 2016-го – Фольксваген.

Партнерство с моделью Чери стартовало в 2017-м, а за последние 3 года к ним примкнули Tank, JAC ( как «Москвич»), Haval и Jetour. В перечень подходящих товаров для авто Jetour вошли моторные масла Лукойл серии Дженесис Special с классами вязкости 0W-20, 5W-30 и 5W-40, и технологические воды. А марки, применяющие ту либо другую марку для основной заливки, несомненно подтверждают ее в плане повторяющейся смены.